時事評論:擁堵費，怕只怕收成習(xí)慣就壞了

交通部近日印發(fā)的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》提出，依據(jù)城市交通狀況，適時研究推進(jìn)城市交通擁堵收費政策。謹(jǐn)慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態(tài)化;已經(jīng)實行的城市，適時研究建立必要的配套政策或替代措施。(7月26日中國新聞網(wǎng))

車多路少，擁堵如常。怎么解決堵車問題，“限字訣”是不二之選。只是，在簡政放權(quán)、減稅讓利的語境下，收費確實是個很敏感的話題。因此，盡管北京、廣州、南京等地曾多次提出研究征收擁堵費事宜，最終仍是沒有落下最后一只靴子。不過，該來的遲早會來。交通部對擁堵費的態(tài)度，基本是一貫而明確的，比如在今年全國兩會期間，交通部部長楊傳堂就表示，擁堵費這樣的措施在國際上有，有的省市也提出和倡導(dǎo)要做這項工作。不管是哪個省、市做出了這項決策或提議，都是從當(dāng)?shù)貙嶋H情況出發(fā)。

堵成一鍋粥，不治則成頑疾。擁堵費的美艷如斯，早就傳說得出神入化了。有案可稽的兩個典范，一是新加坡，另一是英國。比如新加坡早在1975年就實施了“早高峰核心區(qū)域征收通行證收費，晚高峰不收費”的方案。有數(shù)據(jù)說，早高峰進(jìn)入管制區(qū)域的交通量下降了73%，道路上只有30%的車;而不收費的晚高峰，只下降了6%。又比如在英國，擁堵費的杠桿作用也是曾燦爛一時的：據(jù)倫敦交通局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在征收擁堵費一年內(nèi)，征收擁堵費的區(qū)域的交通運輸減少了30%，在政策實施的頭兩年，區(qū)域內(nèi)平均速度增加了21%。一句話，他山之石可以攻玉，收錢能解決的問題，果然都不能算什么問題。

箭在弦上的擁堵費，究竟是解頤之方還是無聊之計，這些年基本都是各吵各的理。但有兩點是肯定的：第一，擁堵費政策，其實不僅僅是個“收”的問題。比如ERP(電子道路收費系統(tǒng))等硬件系統(tǒng)的跟進(jìn)，比如寬闊而不太擁擠的公交體系，比如各種減免擁堵費的引導(dǎo)性措施等。在新加坡，這也是常態(tài)。第二，強調(diào)英國擁堵費立竿見影的時候，時間線還應(yīng)該后移一段——在英國，2006年，收費區(qū)域的行車速度僅比收費前快8%，自2007年開始，擁堵區(qū)內(nèi)的通行速度基本已與收費前持平。

有關(guān)擁堵費，最擔(dān)心的一件事，就怕收著收著就見怪不怪了。

這也符合消費心理：剛開始征收的時候，在群體輿論之下，痛感可能是速效而明顯的;而一旦習(xí)以為常，價格杠桿恐怕就成了“天生該交”的費用，就成了居家日常的柴米油鹽。收費的時候要講究價格杠桿，但，邊際效應(yīng)也不能視而不見。如果擁堵費深入人心，最后成了街知巷聞的“善政”。這個時候，總不能通過收費的層層加碼，逼著車主不開車去。再說，如果城市公交供給始終慢幾拍，把開車的擠兌到本來就沙丁魚罐頭般的公交上去，那么，就算擁堵費的妝容再精致，也容易被民眾看出不太陽光的“底子”。

擁堵費要思考的“人生命題”還有很多，比如跟“限號限行”這些兄弟們怎么相處、比如拿這一大筆燙手的錢怎么去治堵。但最要思考的問題，也許只有一個：當(dāng)我們像習(xí)慣了高速收費那樣習(xí)慣了擁堵費，這費用的開征，療效又能幾何?(鄧海建)

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